El 19 de octubre de 1986, la gabarra “Beta Géminis”, amadrinada a un remolcador bajo el mando del capitán Emiro Portella cubrió la ruta de 1.200 kilómetros del llamado Eje Orinoco-Apure en un lapso de cinco días transportando 340 toneladas de carbón coque tachirense para los altos hornos de la Planta Siderúrgica de Matanzas.
Por supuesto que no era la primera vez que se hacía esta travesía fluvial de un extremo a otro de Venezuela. Desde la época de la Colonia pasando por las diferentes etapas de la República se solía navegar esta ruta con embarcaciones menores. A falta de carreteras para ir de un lado a otro de nuestra geografía esta, la de Apure-Orinoco, era la mejor vía, menos obstáculos, más placentero, un paisaje exuberante y un ambiente natural con dos siglos menos de maltratos.
Había entonces un comercio fluvial y de cabotaje muy activo que se vino perdiendo a medida que otros medios de transporte y otras vías de comunicación se hicieron más rápidos y expeditos.
Ahora que no hay dinero y recurso suficientes para mantener y usar esos medios y vías de progreso, se estaba pensando en rehabilitar o reactivar eso que ahora se ha dado en llamar por asociación la “gran autopista fluvial Apure-Orinoco”. Una autopista que si se limpia y se cultiva podrá devolvernos el comercio y movimiento humano florecientes de otros tiempos.
Y eso es lo que se proponía su principal gestionador, el nativo Leopoldo Sucre Figarella, ministro de estado y presidente de la CVG, aprovechando la coyuntura del coque occidental que requiere la Planta Siderúrgica. Del Táchira nos enviarían coque, pero de aquí le devolveríamos cemento, cabilla y hasta hierro en bruto para la Planta Siderúrgica que se proyectaba en el Zulia y reactivada la vía Orinoco-Apure a través de empresas fluviales que se formarían, surgirían otros renglones comerciales que se necesitan a lo largo de toda esa dimensión geográfica.
Para ese año se tenían disponibles 160 mil toneladas de carbón, fosfato, minerales que serán llevados desde Guasdualito hasta Puerto Ordaz. Las posibilidades de transportar grandes volúmenes de carga a través del eje fluvial Apure-Orinoco se veían entonces promisorias y dignas de inversiones. Este eje une la zona de Guayana y el Atlántico con el occidente del país, y constituye una alternativa de primer orden para absorber el incremento del transporte que se estaba generando. Su zona de influencia está conformada por la región minero-industrial, la agropecuaria del sur y occidente del país. También las áreas agropecuarias e industriales de los llanos centrales, occidentales y la región minero-industrial de Guayana.
El Orinoco y su afluente principal, el Apure, constituían la base de un sistema de transporte capaz de comunicar regiones agrícolas, petroleras y mineras con los complejos industriales existentes en el país, impulsando el comercio exterior por el océano Atlántico.
Para dar inicio a este comercio exterior se elaboró un programa conjunto de promoción de exportaciones, en el Táchira y distrito Páez del estado Apure. Se firmó un convenio entre el presidente de la unidad de programación especial para el desarrollo del suroeste de Venezuela, UPE, y el presidente del Instituto de Comercio Exterior. Dentro de las cláusulas se establecía que el ICE actuaría como organismo coordinador del programa, y ejercería, entre otras atribuciones, la de dictar orientaciones que debían regir el programa de coordinar las acciones necesarias para la puesta en marcha y mejor conducción del programa; capacitar a los funcionarios, prestar asistencia técnica, orientación e información sobre comercio exterior a los usuarios de las regiones en cuanto a los trámites de exportación.
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